Последний Studebaker

  Студебеккер — одна из старейших компаний в Америке, производивших колесную технику. Основанная братьями Студебейкер на пике золотой лихорадки в 1852 году в городе Саут-Бэнд (South Bend) (штат Индиана), в 1868 году она становится корпорацией под названием Studebaker Brothers Manufacturing Company и специализируется на производстве повозок для золотодобытчиков, шахтеров и военных. Компания Studebaker вполне успешно (и довольно безбедно) сумела пережить гражданскую войну в США (1861-1865), поставляя большое количество повозок в армию; участвовала в поставках грузовиков Studebaker US6 по ленд-лизу во время второй мировой войны, и во время послевоенного периода чувствовала себя вполне нормально. Проблемы начались немного позже, и сейчас хотелось бы поподробнее остановится на последнем автомобиле, выпускавшемся Студебеккером — Studebaker Avanti.

   В конце 40-х годов двадцатого века большинство независимых американских автопроизводителей, которые в довоенные годы были довольно успешными, например такие как Packard, Hudson и Studebaker, стали притеснятся «большой детройтской тройкой» — General Motors, Ford и Chrysler.

   Глядя на все это, Студебеккер решает соединится в альянс Studebaker, Packard, Hudson и Nash. Однако конкурентноспособности не получилось, хотя было выпущено несколько новых моделей, и к концу 50-х компания Studebaker-Packard Corporation входит в жестокий кризис, находясь на пороге разорения.

     Руководство решает совершить последнее усилие и пригласить, как сейчас бы сказали, «кризисного менеджера». В 1961 году таким человеком стал Шервуд Эгберт (Sherwood Egbert), который в принципе никогда раньше не занимался автомобилями, однако был предприимчив и энергичен. Собрав последние средства, Эгберт приглашает известнейшего промышленного дизайнера — Раймонда Лоуи (Raymond Loewy), который мало того, что занимался промдизайном в любой плоскости (в частности, его работы — логотип компании Shell и бутылка Coca-Cola), но и раньше работал вместе со Студебеккером над моделями Champion III, Commander (1950 г.), Land Cruiser (1950 г.) и Starliner (1953 г.). Эгберт ставит перед Лоуи непростую задачу — создать новую спортивную модель, но т.к. автомобиль планируется начать выпускать не позднее лета 1962 года, то на разработку дизайна отводится чуть более месяца — 40 дней. Плюс к этому, автомобиль должен заставить покупателей вернуться в магазины фирмы Studebaker, а для этого он должен их не просто привлечь, а шокировать. Несмотря на то, что в той же «большой тройке» на такие задачи отводилось никак не менее года, Раймонд согласился на разработку.

    В итоге, группа разработчиков (Том Келлогг, Боб Эндрюс и Джон Эбштейн) во главе с Лоуи за эти 40 дней (которые прошли в атмосфере неразглашения, для того, чтобы детали новой модели не утекли в другие фирмы) создала кузов из стекловолокна на Х-образной раме. Стекловолокно использовали не только из-за стремления облегчить кузов, хотя это был достаточно новаторский в те времена ход. Основной причиной была нехватка средств и времени для производства штампов стальных деталей кузова. Кузов из стекловолокна изготавливала фирма MGF, работавшая с Chevrolet.

  Необычность кузова выражалась во многих деталях: отсутствовали характерные для того времени хромированные детали, передок с круглыми фарами и без решетки радиатора (она располагалась под бампером и была почти не видна), воздухозаборник на капоте, расположенный не стандартно по центру, а со смещением влево, выдающиеся вперед передние крылья и неровная поясная линия, завышенная на корме — все это было довольно нестандартно для тех времен. Впрочем, Лоуи этим нисколько не смущался, а наоборот, с гордостью подчеркивал, что у нового автомобиля нет ни одной прямой линии.

   27 апреля 1961 года совет директоров Studebaker окончательно утвердил новую модель и дал ей название — Avanti (от итальянского «вперед»).

   Что касалось внутренностей Avanti, то тут были и плюсы и минусы. Шасси взяли от Studebaker Lark, совершенно неспортивной модели, что негативно влияло на динамику. Двигателей предлагалось 5 модификаций 4.7-литрового R1 от модели-предшественника Hawk: 240, 280, 290, 335 (Paxton) и 575 (Bendix) лошадиных сил (последняя модификация в серию не пошла).

   Были и техновинки: передние дисковые тормоза (впервые в США они появились именно на Avanti) и попытки повысить безопасность: жесткая дуга в стеклопалстиковой крыше кузова (которая должна была защищать пассажиров при перевороте автомобиля) и мягкая обивка внутренних деталей салона.

    Дебютный выход Studebaker Avanti состоялся 26 апреля 1962 года (как и планировал Эгберт) на международном автосалоне в Нью-Йорке. В качестве рекламной акции первый экземпляр Avanti получил Роджер Уорд, победитель гонки «500 миль Индианаполиса» 1962 года. Однако, публика не особенно спешила делать заказы, очевидно, веря слухам о кризисе и скорой кончине марки Студебеккер. Проблемы возникли еще и с производством: много мелких неувязок возникло с доставкой кузовов в Саут-Бэнд от фирмы MGF, других поставщиков; были и проблемы в сборке и подгонке. В результате многие заказы были задержаны на несколько месяцев, что, естественно, негативно повлияло на симпатию публики. Не особенно радовала и цена — 4445 долларов США, наравне с подобными моделями от Ford и Chevrolet. Продажи шли вяло, и в 1962 году было произведено всего 1200 штук Avanti.

   В конце 1963 года Шервуд Эгберт попал в больницу с раком желудка и вышел в отставку, а 9 декабря завод в Саут-Бэнде закрылся. На складах осталось множество нераспроданных моделей Avanti. Название Avanti, земля в Саут-Бэнде и кое-какие материалы была проданы двум дилерам Студебеккера — Нэйту Альтману и Лео Ньюмену. С 1964 года они начали мелкосерийно выпускать слегка обновленную модель Avanti II — на нее ставили 300-сильный двигатель V8 от Chevrolet и немного изменили передок. Выпуская примерно по 150-200 машин в год, они умудрялись оставаться на плаву, и одну из Avanti II в последствии приобрел и сам Раймонд Лоуи.

    В октябре 1982 года, после смерти Нейта Альтмана, компания была продана бизнесмену из Вашингтона Стивену Блейку (Stephen Blake). Он развил бурную деятельность, собираясь восстановить производство Avanti, и планируя на его основе выпускать кабриолет; и даже начал это делать, убрав из модели Avanti II символы «II», однако довольно быстро разорился.

    В 1985 году все что осталось от компании приобрел техасский предприниматель Майкл Келли (Michael Kelly) за смешную сумму в 750 тысяч долларов (смешную для автокомпании, разумеется). Он также озвучил абициозные планы по производству нескольких модификаций Avanti: кабриолета, люксового купе и даже удлиненной версии с 4 дверями. В результате его партнер по бизнесу, некто J.J. Cafaro взял все дело под свой контроль и даже произвел около сотни четырехдверных экземпляров Avanti, и после этого обанкротился. В 1999 году Келли снова появился на автомобильном рынке с идеей о возрождении Avanti, и это ему удалось: до 2006 года он выпускал небольшими партиями обновленный вариант кабриолета Avanti с 4.6-литровым двигателем V8 от Ford Mustang.

    В Октябре 2006 года Келли переносит завод в г. Канкун, в Мексику, и назначает нового президента — Дэвида Шарплза (David Sharples). Через два месяца Майкла Келли арестовывает ФБР в подозрении в использовании финансовых махинаций на заводе. Шарплз на это говорит, что Келли теперь не является представителем Avanti и его арест никак не повлияет на выпуск автомобилей, однако в 2007 году, после выпуска 38 экземпляров, Avanti более не производился.

    Вот так закончилась история последнего автомобиля марки Студебеккер.